В. Котельников
Отечественные авиационные поршневые моторы (1910-2009)
Большая обзорная работа, двигатели, авиазаводы, основные конструкторы.
читать дальшеДо 1917 года
читать дальшеПервым русским предприятием наладившим производство авиадвигателей стал рижский завод «Мотор». Глава и совладелец предприятия, выпускавшего ранее трансмиссии для станков, Теодор (Федор Григорьевич) Калеп (1866-1913), был, помимо прочего, энтузиастом авиации и способным конструктором. Не сумев договориться с французской фирмой «Гном» о лицензионном выпуске ее двигателей (французы требовали 2/3 прибыли), Калеп наладил на своем заводе производство модернизированных движков этого производителя. Рижские копии выпускавшиеся под маркой «Калеп», оказались существенно лучше оригинала. К началу 1914 г. завод производил 13-14 двигателей в месяц.
После начала войны «Мотор» получил крупные заказы, однако уже в 1915 г. вынужден был эвакуироваться в Москву. В Москве начальником производства на «Моторе» стал А.Д. Швецов, впоследствии известный конструктор авиамоторов. Основной продукцией завода и в Риге и в Москве был ротативный 85-сильный «Калеп-80» (в девичестве 80-сильный «Гном Лямбда»). В Москве их делали, в среднем, по 20 шт. в месяц. Позднее завод начал осваивать производство 120-сильного двигателя Рон Jb, однако до конца 1917 г. ни одного двигателя не выпустил. К началу 17-го на нем работало 330 человек.
В 1912 г. в Москве открыла свой филиал французская фирма «Гном», выпуск моторов здесь начался в апреле 1913 г., к лету 14-го собиралось 7-10 моторов в месяц. После начала Мировой войны производство стало быстро расти. «Гном» в 1915 г. собирал в среднем 23 двигателя в месяц. В том же, 1915 г. году, после слияния с фирмой «Ле Рон», завод был переименован в «Гном-Рон». С конца 1915 г. основной производимой моделью сделался 100-сильный «Моносупап», а позднее Рон J (Rhone 9J) мощностью 110 л.с. К началу 1917 г. «Гном-Рон» выпускал по 40 моторов ежемесячно, на заводе работало 235 чел.
С апреля 1916 г. в Москве заработал завод еще одной французской фирмы - «Сальмсон», собиравший двигатели из импортных деталей (позднее часть деталей стали изготавливать на месте). Инженерно-технический персонал завода был в основном французским. К началу 1917 г. на заводе работало ок. 300 чел., собирая до 50 - 100 двигателей в месяц. Завод собирал три типа «неподвижных» 9-цилиндровых звездообразных моторов водяного охлаждения - М.9 (130 л. с.), Р.9 (150 л. с.) и R.9 (160 л. с.).
В Петрограде функционировали два предприятия объединения РБВЗ (Русско-Балтийский вагонный завод) - Механический и Моторный заводы, в небольшом количестве выпускавшие двигатели для «Муромцев». Для замены ставившихся поначалу на «Муромцы» немецких «Аргусов» на предприятиях группы в конкурсном порядке были разработаны два двигателя: группой В. В. Киреева в Риге двигатель РБВЗ-6 (на основе 150-сильного мотора «Бенц») и группой И. И. Сикорского на Механическом заводе - двигатель МРБ-6 (на основе 140-сильного «Аргуса»). Двигатель Киреева признали лучшим, однако полноценное производство в Риге развернуть не успели из-за эвакуации Моторного завода в 1915 г. В качестве временной меры на Механическом заводе был начат выпуск МРБ-6 (всего до 1918 г. изготовлено ок. 40 штук). С лета 1916 г. на восстановленном в Петербурге Моторном заводе началось и производство РБВЗ-6 (всего в Петрограде изготовлено 45 штук).
Помимо этого, с 1916 г. двигатели в небольших количествах выпускали также Экипажно - автомобильная фабрика П. Ильина в Москве и Автомобильно-экипажные починочные мастерские общества «Русский Рено» в Петрограде. Фирма Ильина в 1916 - 1917 гг. собрала 20 - 25 английских двигателей «Санбим» (Sunbeam, то ли из привозных комплектующих, то ли частью из местных). «Русский Рено» к сентябрю 1917 г. собрал из привозных деталей 98 моторов (из заказа в 150 шт.) Рено WC (Renault WC, 220 л. с.). Двигатель станавливался на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
Отечественное производство не покрывало ни потребностей авиации, ни даже более скромных потребностей отечественного авиастроения. Так, к 1 мая 1916 г. авиастроительные предприятия получили только 461 отечественный двигатель, что покрыло только 35% потребности. В дальнейшем, с ростом производства самолетов, доля отечественных двигателей сокращалась все больше (в 1914 г. было произведено 535 самолетов, в 1915 г. - 1 305, в 1916 г. - 1 870 и даже в 1917 г. - 1 897).
В перспективе производство авиадвигателей предполагалось значительно расширить. В Александровске (Запорожье) акционерное общество ДЕКА («Дюфлон и Константинович») достраивало крупный моторостроительный завод. Крупный казенный завод, включавший моторостроительное подразделение, с 1916 г. строился в Херсоне. Помимо этого производство двигателей предполагалось начать на одном из заводов Анатра (в Одессе или Симферополе, выпускать планировалось мотор «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с.) и на части строившихся автомобильных заводов - АМО и РБВЗ в Москве, «Русском Рено» в Рыбинске, заводе Лебедева в Ярославле и «Аксай» в ростовской Нахичевани.
По понятным причинам эти планы реализованы не были, лишь завод РБВЗ в Филях успел начать сборку РБВЗ-6 из привозных деталей (в 1917 г. собрано 20 двигателей, планировалось полностью перевести их производство в Москву). На существующих производствах к осени 1917 г. выпуск сократился втрое. Так, «Гном и Рон» сдал всего 69 двигателей «Рон» из 200 заказанных и 61 «Моносупап» из 150, завод «Сальмсон» — 271 мотор из 900 и т. д.
Помимо развития производства озаботились также и обновлением модельного ряда, поскольку ротативные двигатели - основная продукция русских заводов, уже явно исчерпали ресурс своего развития. За основу было решено взять трофейный немецкий 6-цилиндровый «Мерседес», адаптированный для русских условий. В 1916 г. «Мотор», ДЕКА и «Аксай» получили заказ на разработку русских вариантов двигателя. Конструкторская группа ДЕКА (в состав которой входил и известный в будущем моторостроитель В.Я. Климов) успела к концу 1916 г. разработать и изготовить опытный образец 100-сильного двигателя ДЕКА М-100 (на основе 100-сильного «Мерседеса»), однако до производства его дело не дошло.
«Мотор» также сумел изготовить опытную партию 100-сильных двигателей, однако они были забракованы военными, а заказ позднее отменен.
Отдельных конструкторских бюро на имеющихся заводах не существовало, на заводе «Мотор», на обоих заводах «Руссо-Балта» и, позднее, на заводе ДЕКА работали небольшие группы конструкторов с приданным им штатом рабочих и служащих. Четкой структуры они не имели, многие их члены совмещали конструирование с выполнением других обязанностей. «Гном и Рон» и «Сальмсон» работали полностью по привозной документации и самостоятельных опытно-конструкторских работ не вели.
20-е - начало 30-х годов
читать дальшеПосле большевистского переворота производство авиадвигателей почти полностью прекратилось. Заводы были национализированы и при этом отнесены к 4-й (последней) категории по снабжению. Ввоз импортных комплектующих прекратился, большая часть сотрудников разбежалась или была мобилизована в армию. Производство на петроградских заводах прекратилось полностью, в Москве продолжали работать только «Мотор» и «Икар» (переименованный «Гном-Рон»), «Сальмсон» (переименованный в «Амстро») в начале 1918 г. сгорел. Летом 1920 г. авиамоторные предприятия повысили в статусе и отнесли к «ударной» группе оборонных заводов, но это им уже не сильно помогло, моторы производились в символических количествах - только в 1921 г. удалось преодолеть планку выпуска 100 двигателей в год.
После окончания гражданской войны производство сохранялось на заводах ГАЗ-2 «Икар» и ГАЗ-4 «Мотор»*. Бывший «Сальмсон», находившийся в процессе восстановления, в 1923 г. был присоединен к ГАЗ-4 . В том же 23-м производство двигателей начал петроградский «Большевик» (бывший Обуховский завод). К 1925 г. был восстановлен разоренный в гражданскую завод ДЕКА в Запорожье, ставший ГАЗ-9 «Большевик». В том же году в Рыбинске был расконсервирован недостроенный завод «Русского Рено», переименованный в ГАЗ-6 и поначалу функционировавший в качестве ремонтного. С 1928 г. здесь производили лицензионный М-17 (немецкий BMW VI).
В 1927 г. «Икар» и «Мотор» объединили в одно предприятие и переименовали в завод №24, рыбинский ГАЗ-6 был переименован в завод №26, а запорожский ГАЗ-9 в завод №29.
Организационно советские заводы с 1918 г. подчинялись** Главкоавиа (Главное правление объединенных авиапромышленных заводов), входившему в структуру ВСНХ (Высшего совета народного хозяйства). В 1925 г. управление было трансформировано в хозрасчетный Авиатрест (Государственный трест авиационной промышленности). Петроградский завод «Большевик» подчинялся другому тресту - Орудийно-арсенальному, работа обоих координировалась ВСНХ.
Проектированием двигателей занимались небольшие бюро при заводах в Москве, Запорожье и ленинградском «Большевике» и соответствующие подразделения НАМИ (Научного автомоторного института, с 1923 г.) и ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института, с 1926 г.).
Номенклатура выпускавшихся двигателей была скромной. Выпуск РБВЗ-6 (переименованного в М-1) был прекращен, по одним данным, в январе, по другим - в марте 1918 г.; выпуск Рено WC (теперь М-3) то ли в январе 1918 г., то ли еще в октябре 1917 г. Изо всех освоенных при кровавом царизме двигателей в производстве остался только М-2 (бывший Рон J). Он производился на заводе ГАЗ-2 «Икар» вплоть до 1927 г., всего, с 1918 г. было выпущено 1 014 двигателей (вместе с дореволюционным выпуском - 2 000 шт.). М-2 ставился на У-1 - основной учебный самолет тех лет (нелицензионная копия английского Авро 504).
К середине 20-х было налажено производство еще 2 типов двигателей: М-5 и М-6.
М-5 был нелицензионной копией американского двигателя «Либерти» (Liberty-12, 400 л. с.). В 1922 - 1930 гг. двигатель производился заводами ГАЗ-2 (позднее № 24) в Москве и «Большевик» в Ленинграде. Двигатели разных заводов различались и не были взаимозаменяемыми, часть комплектующих для них импортировалась. Всего было выпущено 2 829 шт. (по другим данным - 3 200 шт.) М-5 ставился на наиболее распространенный самолет советской авиации того времени - разведчик Р-1 (пиратская копия английского DH-9A) и некоторые другие (МР-1, Р-3, импортный Fokker C.IV, истребители И-1 и И-2бис). Позднее часть авиационных двигателей была переделана в танковые на заводе «Большевик» и устанавливалась на БТ-2 и БТ-5.
М-6 представлял собой пиратскую копию французского 300-сильного двигателя «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza 8Fb). Производство менее мощного 200-сильного мотора этого типа уже пытались освоить в 1916 - 1917 гг. В 1921 - 1922 гг. 36 подобных двигателей (под обозначением М-4) выпустил московский завод «Мотор». В 1925 - 1932 гг. уже 300-сильный двигатель (скопирован с закупленного во Франции образца) выпускался запорожским заводом «Большевик». Всего выпущена 331 шт. Ставился на импортные самолеты для замены оригинальных французских двигателей, а также на малосерийный учебный самолет П-2.
Собственные конструктивные разработки почти никаких результатов не дали, из примерно 40 разработанных советскими конструкторами двигателей, до стадии изготовления опытных образцов добралось 17, а в серийное производство пошел только один - М-11.
М-11 был спроектирован в 1924 - 1925 гг. под руководством А.Д. Швецова и Н.В. Окромешко на московском заводе ГАЗ-4 «Мотор». Позднее двигатель дорабатывался на запорожском заводе №29 и там же был запущен в производство в 1929 г. С 1935 г производился в Воронеже на заводе №16, позднее на заводе №154. Изготавливался также на заводах № 478 (Запорожье) и № 41 (Москва). Производство удачного двигателя продолжалось до 1959 г. Всего было изготовлено 74 734 экземпляра. М-11 ставился на учебные самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, а также Як-6, Як-12 и др.
Для обеспечения двигателями боевых самолетов пришлось обратиться к покупке лицензий. В 1927 г. у немцев купили лицензию на производство двигателя BMW VI, а в 1928 г. у французов лицензию на производство Gnome-Rhone 9А. В СССР они выпускались под обозначениями М-17 и М-22 соответственно.
Производство авиадвигателя М-17 было с большой задержкой начато на заводе №26 в Рыбинске только в 1930 г. и продолжалось до 1939 г. Часть комплектующих поначалу импортировалась. Пик производства пришелся на 1934 г. когда сделали 5 662 мотора. Начиная с 1935 г. производство М-17 постепенно сокращалось, но не прекращалось полностью до конца десятилетия, из-за наличия в строю массы самолетов с этими двигателями. М-17 устанавливался на самолеты Р-5, Р-6, ТБ-1, ТБ-3, И-3, И-7, МБР-2 и др. Помимо этого выпускался танковый вариант М-17, устанавливавшийся на танках БТ-7, Т-28 и Т-35. Танковые двигатели выпускались в Рыбинске до 1941 г. Всего было выпущено 27 534 двигателей (в т. ч. 8 481 танковый).
М-22 представлял собой лицензионную копию французского Gnome-Rhone 9А, бывшего, в свою очередь лицензионной копией английского Bristol Jupiter VI. Двигатель выпускался в 1930 - 1935 гг. на запорожском заводе №29. Часть комплектующих поначалу импортировалась. Всего было выпущено 2 717 шт. М-22 ставился на И-5, И-15, ранние версии И-16 и др.
* ГАЗ, в данном случае, «государственный авиационный завод».
** Подробности подчинений/переподчинений опустим.
30 - 40-е годы
читать дальше
Производство
К началу 30-х годов производством авиадвигателей занимались три завода - №24 в Москве, №26 в Рыбинске и №29 в Запорожье. Ленинградский «Большевик» с конца 20-х переключился на переделку двигателей М-5 и «Либерти» в танковые и моторов больше не делал.
В конце 1932 г. был запущен новый завод №19 в Перми. Поначалу он собирал моторы М-22 из комплектующих присылаемых с запорожского завода, а затем переключился на производство лицензионных «Циклонов».
В 1934 г. в моторостроительный переделали завод №16 в Воронеже (строился как авиационный). Сюда из Запорожья было перенесено производство моторов М-11. В 1937 г. к предприятию в качестве филиала было присоединено одно из местных машиностроительных производств, ставшее заводом №154 (получило самостоятельность в марте 1941 г.). На новый завод было перенесено производство М-11.
В 1939 г. в Казани появился завод №27 (выделен из самолётно-моторного комбината № 124/27).
Собственным заводом обзавелась также гражданская авиация - в 1933 г. в Москве заработало предприятие ГВФ - завод №82 (в 1938 г. передан НКВД, а в 1941 г. - НКАП).
Перед войной началось расширение моторостроительного производства - наращивались мощности существующих предприятий, предполагалось начать строительство 7 новых заводов (позднее программа урезана, до войны ни одного нового завода не закончили), для производства двигателей приспосабливались заводы иного профиля.
В Ленинграде в 1939 г. моторным стал завод №234 (образован в 1938 г. слиянием нескольких предприятий, в т. ч. «Красного Октября» - бывшего «Русского Рено», производство двигателей начал только в конце 1940 г.). В июле 1940 г. НКАП был передан Уфимский моторный завод (ранее делал двигатели для комбайнов), ставший заводом №384.
Производство авиадвигателей было развернуто и на заводах других ведомств. На ГАЗе в октябре 1940 г. образовали спеццех для производства авиадвигателей М-105 (с марта 1942 г. завод НКАП №466). В 1941 г. дизели М-40 начали делать на заводе им. Кирова в Ленинграде и т. д.
Таким образом, к началу войны имелось уже 10 основных моторных заводов: №24 и №82 в Москве, №26 в Рыбинске, №29 в Запорожье, №19 в Перми, №16 и №154 в Воронеже, №27 в Казани, №234 в Ленинграде и №384 в Уфе*.
С началом войны большая часть предприятий была эвакуирована: завод №29 в Омск, заводы №26 и 234 - в Уфу, завод №24 в Куйбышев, завод №16 и №82 в Казань, завод №154 в Андижан.
Заводы №26, 234 и 384, оказавшиеся в Уфе, были слиты в один завод №26; в Казани в один завод №16 были слиты эвакуированные заводы №16, №82 и местный №27.
На старых площадках эвакуированных предприятий в 1942 - 1943 гг. были организованы новые заводы: в Москве, на месте завода №24 - завод №45, на месте завода №82 - завод №500, на месте агрегатного завода №20 - завод №41; в Рыбинске, на месте завода №26 - завод №36; в Запорожье вместо завода №29 - завод №478 и т. д**.
Всего в ходе войны работало (не считая опытных) 12 -13 заводов: №16 в Казани, №19 в Перми, №24 в Куйбышеве, №26 в Уфе, №29 в Омске, №36 в Рыбинске, №41, №45 и №500 в Москве, №154 в Андижане, №466 в Горьком, №478 в Запорожье и вероятно №265 в Воронеже. При этом, как и раньше, основную массу двигателей производило 3-4 завода - пермский, куйбышевский, казанский и уфимский.
После войны сложившееся размещение заводов менять не стали, из эвакуации в Воронеж в 1946 г. был возвращен только завод №154, горьковский завод №466 в 1945 г. был переведен в Ленинград, на место эвакуированного завода №234.
После войны производство поршневых двигателей начало быстро сворачиваться - в 1945 г. прекратил выпуск завод №45, в 1946 г. - заводы №16, 26, 41 и 500 и т. д. К 1963 г. поршневые двигатели производил только завод №154 в Воронеже.
В 1931 г.*** советские заводы сделали 1 619 двигателей, в 1932 г. - 4 933 двигателя., в 1935 г . - св. 10 000 шт., в 1940 г. - св. 21 000 шт и в 1945 г. - ок. 45 000 шт.
* При этом св. 70% всех моторов делались тремя заводами - №24 в Москве, №26 в Рыбинске и №19 в Перми, а рыбинский завод в одиночку производил треть всех авиадвигателей.
** И видимо еще №265 в Воронеже, на месте завода №16.
*** В 1929 г. - 1 232 двигателя.
Управление и проектирование
Авиатрест в апреле 1930 г. был преобразован во Всесоюзное авиационное объединение (ВАО). С июля 1930 по февраль 1931 г.оно подчинялось Наркомату по военным и морским делам, затем снова передано под контроль ВСНХ. После упразднения последнего в начале 1932 г. ВАО вошло в состав Наркомата тяжелой промышленности, став Главным управлением авиационной промышленности (ГУАП). В декабре 1936 г. вся авиационная промышленность была передана под контроль Наркомата оборонной промышленности (НКОП), в рамках которого подчинялась сначала 1-му главному управлению, а с февраля 1938 г. двум другим - 1-му (самолетостроение) и 18-му (моторостроение). В январе 1939 г. из НКОП был выделен Наркомат авиационной промышленности (НКАП), в составе которого за моторостроение отвечали два главных управления - 3-е (серийно-моторное) и 8-е (опытно-моторное). В марте 1946 г. наркомат был переименован в Министерство авиационной промышленности.
Авиадвигателями занимались также и другие ведомства. В начале 30-х годов Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), недовольное игнорированием промышленностью его потребностей, обзавелось собственными проектно-конструкторскими и моторостроительными структурами, в 1939 г. они были слиты со структурами НКАП.
В рамках ОГПУ в 1929 - 1932 гг. существовала авиационная «шарашка» - конструкторское бюро из инженеров-заключенных, занимавшаяся и двигателями. В 1938 г. к практике создания шарашек вернулись, моторостроительные шарашки существовала как минимум до 1946 года.
Поскольку ни нормальное проектирование, ни «шарашка» результата почти не дали, проблему создания новых конструкций попытались решить за счет концентрации ресурсов. В 1930 г. был сформирован Институт авиационного моторостроения (ИАМ, позднее ЦИАМ), в котором сосредоточили большую часть соответствующих кадров и ресурсов. Однако и подобный подход не дал результата и в 1934 г. проектирование вернули на заводы. Начиная с 1934 г. на заводах создавались конструкторские отделы, с 1935 г. называвшиеся опытно-конструкторскими бюро (ОКБ) и возглавлявшиеся главными конструкторами (должность создана в апреле 1934 г.). С ростом числа заводов ОКБ (на 1939 г. их было 5) остались только на головных, на прочих имелись серийно-конструкторские бюро (СКБ), занимавшиеся мелкими усовершенствованиями и разработкой технологии производства применительно к своему заводу. С 1943 г. ОКБ начали обзаводиться собственными опытными заводами (на которых в таком случае и размещались), производившими опытные образцы и малые серии моторов.
Двигатели
В начале 30-х годов в производстве находились три основных типа двигателей - М-22 (истребители), М-17 (оставшиеся боевые самолеты) и М-11 (учебные машины). Лицензионные М-17 и М-22 поначалу рассматривались как временное решение, до поступления современных советских разработок. Однако последние снова надежд не оправдали, из разрабатывавшихся в 1928 - 1933 гг. двигателей (св. 30 типов) до серийного производства удалось довести только один - микулинский М-34.
В силу этого вновь пришлось обратиться к покупке лицензий за границей. В США купили Райт R-1820 «Циклон» (Wright «Cyclone» R-1820) и Кертис V-1800 (Curtiss Wright V-1800 Super Conqueror), во Франции - моторы Испано-Сюиза 12Ybrs (Hispano-Suiza 12YBbrs) и Гном-Рон 14К и 9К (Gnome-Rhone 14Kdrs и 9Kdrs). Позднее к ним добавилась лицензия на семейство двигателей воздушного охлаждения фирмы «Рено». В массовое производство из числа купленных пошли «Циклон», «Испано-Сюиза» и 14-цилиндровый«Гном-Рон». Они стали родоначальниками трех семейств моторов использовавшихся во второй половине 30 - 40-х годах - В.Я. Климова («Испано»), А.Д. Швецова («Циклон») и завода № 29 («Гном-Рон») и вместе с двигателями А.А. Микулина ( М-34) и М-11 составляли основу советского двигателестроения.
Внедрение новых моторов позволило оснастить советскую авиацию более - менее современными двигателями, однако отставание от быстро развивающегося западного моторостроения сохранялось и даже росло. Так, если в 1936 г. лицензионные советские «Циклоны» примерно соответствовали по характеристикам заморскому прародителю, то к 1940 г. уже проигрывали в максимальной мощности примерно 200 л. с. последним модификациям «Циклона». Помимо удельной мощности советские двигатели уступали западным по высотным характеристикам и межремонтному ресурсу. Последний у советских двигателей составлял 100 - 150 часов, у германских - 200-300 часов, у английских и американских - 400-600 часов.
Проблемы, как и раньше, предполагалось решать за счет собственных разработок и новых покупок лицензий, однако до войны сделать успели немного.
С началом войны опытно-конструкторские работы сократили до минимума, ограничив доводкой и усовершенствованием уже выпускающихся двигателей, номенклатуру которых также сократили до возможного минимума. В результате, ассортимент выпускаемых двигателей за время войны почти не поменялся.
1) двигатели А. А. Микулина
Родоначальником этого семейства двигателей стал М-34 (с 1936 г. - АМ-34), запущенный в производство в 1932 г. и выпускавшийся до 1940 г. (катерные варианты до 1942 г.). М-34 и его модификации устанавливались на самолетах ТБ-3, P-Зет, МБР-2, ТБ-7 и др. Катерный вариант двигателя ставился на торпедные катера Г-5, речные бронекатера проектов 1124 и 1125 и др. Всего было выпущено 10 538 экземпляров.
Развитием М-34 стал АМ-35, выпускавшийся в 1939 - 1941 гг. (фактически, в небольших количествах до конца 1944 г.). Устанавливался на самолетах МиГ-1, МиГ-3, МиГ-ЗУ, ТБ-7 (Пе-8). Всего выпущено ок. 4 500 экз. (из них 4 034 в 1941 г.).
На базе АМ-35А был создан специальный низковысотный мотор АМ-38, выпускавшийся с начала 1941 г. по 1943 г. Развитием его были двигатели АМ-38Ф (выпускался с 1942 по 1945? гг.) и АМ-42 (выпускался в 1944 - 1948 и 1951 - 1954 гг). Двигатели АМ-38 и АМ-38Ф ставились на штурмовики Ил-2, АМ-42 на штурмовик Ил-10. Всего было выпущено 43 191 ед. АМ-38 (АМ-38Ф) и 10 232 экз. АМ-42.
Двигатели семейства М-34 выпускались на заводе №24 в Москве и Куйбышеве, а с 1942 г. еще и на занявшем место 24-го завода в Москве заводе №45.
В разработке этих моторов (особенно низковысотных вариантов), помимо самого Микулина, большую роль играл его заместитель М.Р.Флисский (с 1943 г. главный конструктор куйбышевского завода).
2) двигатели А. Д. Швецова
Это семейство вело свое происхождение от американского Райт R-1820-F3 «Циклон», лицензия на который была приобретена в апреле 1933 г. Для освоения двигателя был выделен новый завод № 19 в Перми. В 1934 г. для совершенствования мотора при заводе было создано конструкторское бюро, во главе которого встал уже известный конструктор А.Д. Швецов.
В 1935 г. 9-цилиндровый «Циклон» был запущен в серию под обозначением М-25 и в различных модификациях выпускался до начала 1942 г. М-25 устанавливался на самолетах И-14, И-15бис, И-16, Р-10, ДИ-6, И-153, КОР-1 (Бе-2), поставлялся в Китай и Испанию. Завод №19 выпустил 13 888 экз., неизвестное число двигателей было собрано также в 1938 - 1939 гг. на заводе №27 в Казани из присылаемых из Перми комплектов.
Дальнейшим развитием М-25 стал двигатель М-62 (с апреля 1944 г. - АШ-62). Серийно он выпускался с марта 1939 г. и в разное время строился заводами №19 и 24 (с 1939 г.), рыбинским №З6 (с 1945 г.), запорожским №478 (с 1949 г.), после войны, по лицензии, в Польше и Китае. М-62 и его модификации ставились на самолеты И-153, И-16, ПС-84 (Ли-2), КОР-2 (Бе-4), ГСТ (МП-7), позднее Ан-2. Всего был выпущен 40 361 экз. (вместе с послевоенными?)
Следующим в серии стал М-63, форсированный вариант М-62, выпускавшийся в 1939 - 1940 гг. в Перми. Он устанавливался на самолеты И-16, Че-2 (МДР-6), ХАИ-5. Всего выпущено 3 087 экз.
14-цилиндровый М-82 (с апреля 1944 г. - АШ-82), бывший одним из самых распространенных двигателей ВВС КА, уже мало напоминал американского прародителя. С мая 1941 г. он выпускался заводом №19 в Перми и с 1942 г. заводом №29 в Омске. Двигатель ставился на Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ту-2, Пе-8 (часть поздних выпусков), Су-2, Пе-2 (часть машин выпуска 1944 г., Пе-4), позднее на Ил-12, Ил-14, вертолеты Ми-4 и Як-24. Всего за время войны было выпущено ок. 24 000 экз. (всего, с послевоенным выпуском - 57 898 шт.).
Из послевоенных двигателей самым заметным стал АШ-73, ставившийся на Ту-4 и Бе-6.
3) двигатели В. Я. Климова
Основой этого семейства стал французский «Испано-Сюиза» 12Ybrs, лицензия на выпуск которого была приобретена в июне 1934 г. Двигатель осваивался заводом №26 в Рыбинске, для совершенствования мотора при заводе летом 1934 г. было создано конструкторское бюро во главе с В. Я. Климовым.
В 1935 г. в серию пошел М-100, копия «Испано-Сюизы», выпускавшийся до 1940 г. Двигатель ставился на самолеты СБ, поставлялся в Китай и Испанию, всего выпущен 6 061 экз.
Развитием М-100 стал М-103, выпускавшийся в 1938 - 1941 гг. в том же Рыбинске. Он устанавливался на самолеты СБ и Як-2 (ББ-22), всего сделано 11 681 экз.
Самым массовым климовским (и советским вообще) двигателем стал М-105 (ВК-105 с марта 1944 г.). Он производился в 1939 - 1947 гг. на заводе №26, а затем на воронежском №16 и казанском №27. В 1941 г. рыбинский завод был эвакуирован в Казань, поглотив завод №27, воронежский в Уфу. С февраля 1942 г. производство на обоих заводах возобновилось, позднее к выпуску М-105 присоединился горьковский завод №466. В общей сложности было изготовлено более 75 250 двигателей этого типа. Только завод № 26 выпустил 1424 М-105, 5821 М-105П/ПА, 10 605 М-105Р/РА, 57 360 М-105ПФ/ПФ-2. Выпуск всех модификаций, кроме М-105ПФ (ВК-105ПФ), прекратили в 1943 г. с целью увеличить объем выпуска за счет ограничения номенклатуры изготавливаемых моторов. Последнюю модификацию, ВК-105ПФ-2, делали до 1947 г. М-105 и его модификации устанавливались на самолетах Ар-2, СБ, Як-4 (ББ-22), Пе-2, Пе-3, Пе-Збис, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, Ер-2.
Дальнейшим развитием М-105 стал М-107 (с марта 1944 г. - ВК-107). Двигатель серийно производился (с перерывами, из-за конструктивных недостатков) в 1942 - 1948 гг. на заводе №26 в Уфе и устанавливался на самолетах Як-9, Як-3 и Пе-2И. Всего выпущено 7 902 экз.
4) двигатели семейства «Гном-Рон»
Лицензия на французские двигатели «Гном-Рон» 14К и 9К была приобретена в 1934 г. Освоение их поручили запорожскому заводу №29, уже выпускавшему продукцию той же фирмы. Как и в других случаях, для совершенствования моторов при заводе было создано конструкторское бюро. Однако, в отличии от прочих семейств, развивавшихся под руководством одного конструктора, моторами «Гном-Рон» занималось большое число специалистов (всего сменилось ок. 10 главных конструкторов, часть из которых была репрессирована).
От освоения 9-цилиндрового мотора (получившего обозначение М-75) быстро отказались в пользу одновременно выпускаемого в Перми «Циклона», а 14-цилиндровый двигатель в 1935 г. пошел в серию под названием М-85. В конце 1937 г. его сменила более свежая версия - М-86, производившаяся до 1939 г. Двигатели обоих типов ставились на самолеты ДБ-3, выпустили их немного - 463 М-85 и 548 М-86.
В 1939 - 1941 гг. серийно выпускалась следующая версия «Гном-Рона» - М-87. Мотор ставился на самолеты ДБ-3, ДБ-3Ф (Ил-4) и др. Всего выпущено 5 464 экз.
В 1939 г. в серию пошел последний и наиболее массовый двигатель семейства - М-88. Он, с перерывами (из-за разнообразных дефектов), выпускался до 1946 г. на заводе №29 в Запорожье и Омске и в 1945 г. на заводе №478 в Запорожье (73 экз. собрано из омских комплектов). К началу 1944 г. работы по совершенствованию двигателя были прекращены, омский завод выпускал его уже по остаточному принципу, основное внимание уделяя швецовскому М-82. Двигатель устанавливался на самолетах Ил-4 (ДБ-ЗФ), Су-2 и др. Всего было выпущено 16 087 экз.
5) Дизели
Работы по дизельным авиадвигателям велись с середины 20-х годов однако до конца 30-х ощутимых результатов не давали. Лишь в начале 40-х в серийное производство были запущены два дизельных мотора - М-30 и М-40.
М-30 был разработан в шарашке НКВД работавшей при заводе №82 в Тушино. В 1941 г. он был запущен в серийное производство на том же заводе, однако из-за низкой надежности после эвакуации завода в Казань выпуск прекратили (выпущено всего 44 штуки). В июне 1942 г. выпуск М-30 возобновили на заводе №500, размещенном на месте эвакуированного 82-го. В 1944 - 1945 гг. М-30 выпускался и на другом московском заводе - №45. В сентябре 1945 г. его сняли производства на обоих заводах. М-30 устанавливался на самолетах ТБ-7 (Пе-8) и Ер-2, всего было выпущено 1 423 (по другим данным - 1 526) двигателей.
М-40 был разработан коллективом ЦИАМ и в 1941 г. начал выпускаться на Кировском заводе в Ленинграде. За первую половину года было выпущено 58 шт., уже осенью 1941 г. производство было прекращено. Двигатели устанавливались на самолеты ТБ-7.
6) двигатели «Рено»
В 1936 г. у французской компании «Рено» были, помимо прочего приобретены лицензии на выпуск трех типов двигателей - 4-цилиндрового Рено 4P, 6-цилиндрового Рено 6Q и 12-цилиндровый Рено 12R. Два первых предполагалось использовать для оснащения легких учебных самолетов (вместо М-11), а наиболее мощный 12-цилиндровый на легких истребителях. Освоение двигателей поручили воронежскому заводу №16 и его конструкторскому бюро, возглавляемому С. Д. Колосовым.
В 1939 г. доработанные 4- и 6-цилиндровый двигатели пошли в серию под обозначениями МВ-4 и МВ-6 соответственно. Однако моторы почти не нашли применения в советской авиации и уже к концу года их выпуск был прекращен, а завод №16 переключился на освоение М-105. Производство МВ-6 предполагалось возобновить на заводе №154, однако эти планы не были реализованы. Всего было выпущено 75 комплектных МВ-4 и 100 МВ-6. Последние устанавливались на малосерийный учебный самолет УТ-3.
***
К началу войны массово выпускалось 9 типов двигателей: М-11, АМ-35, АМ-38, М-62, М-82, М-103, М-105, М-87. В ходе войны всего 8 типов: М-11, АМ-38, АМ-42, М-62, М-82, М-105, М-107, М-88.
В. Котельников
Отечественные авиационные поршневые моторы (1910-2009)
Большая обзорная работа, двигатели, авиазаводы, основные конструкторы.
читать дальше
Отечественные авиационные поршневые моторы (1910-2009)
Большая обзорная работа, двигатели, авиазаводы, основные конструкторы.
читать дальше